Cauzele oficiale ale tragediei aviatice din Apuseni: Erori umane de management al zborului și motoare înghețate

La aproape doi ani de la producerea accidentului de aviaţie, în care a fost implicată aeronava de tip BN-2A-27 Islander, înmatriculată YR-BNP, CIAS a făcut publice primele concluzii ale anchetei derulate în acest caz.

Concluzia este că givrajul (înghețul) la carburatoarele motoarelor aeronavei nu a permis pilotului să ridice avionul până la altitudinea necesară.

Pe de altă parte nu s-au detectat anomalii tehnice care să indice afectarea puterii motoarelor în condiţiile de testare. Se conturează astfel tot mai bine varianta unei evaluări eronate a factorilor de risc din partea experimentatului pilot Adrian Iovan, cel care a și decedat în urma accidentului. În momentul producerii tragediei aeronava era pilotată de către copilot, caruia îi lipsea experiența și antrenamentul pe acel tip de aeronavă.

 

Prin emiterea Raportului Final al investigaţiei privind siguranţa aviaţiei civile CIAS subliniză că nu s-a urmărit stabilirea de vinovaţi sau vinovăţii, ci că ancheta are ca unic obiectiv determinarea reală a cauzelor şi împrejurărilor care au dus la producerea accidentului şi emiterea unor recomandări de siguranţă, urmărind ca prin implementarea acestora să se prevină producerea unor evenimente similare.

 

 

Eugen Suciu, investigator în cadrul CIAS anunță concluziile raportului:

– conform regulamentelor internaționale suntem obligați să informăm toate statele care sunt posibil implicate. Statul de fabricație, Marea Britanie și cel de producere a mortoareleor, SUA. Apelăm la organismele de invesitage din aceste state.

 

– există un moment în care comandatul de echipaj comunică controlorului de trafic faptul că are probleme de givraj, dar fără a declara stare de urgență.

 

– la 14.35 pe radarul de control al controlorului de trafic s-a declanșat alarma ceea ce înseamnă că aeronava funcționa sub altitudinea minimă. Controlorul de trafic a luat legătura c comandantul și i-a cerut să crească altitudinea de zbor.

 

– comandantul comunică faptul că va intra în legătură cu FIT București. În acel moment aeronava nu va mai beneficia de control radar și pilotul își asigură responsabilitatea și că echipajul putea să își stabilească poziția. Asta era după ce trecuse Carpații Meridionali.

„E de remarcat că la 14.35.59, pe radarul de control al controlorului de trafic, pe consola lui, s-a declanşat alarma, ceea ce înseamnă că aeronava evolua sub altitudinea minimă de siguranţă în zonă. Controlorul de trafic a luat legătura cu aeronava, i-a cerut încă o dată comunicându-i starea de alertă să crească altitudinea de zbor a aeronavei. A intrat în legătură cu FIG Bucureşti. Următoarea agenţie a fost zona de control Sibiu, de unde a luat o situație meteorologică care era foarte bună. Dar trebuie să înţelegeţi că pe parcursul acestui zbor aeronava s-a confruntat cu un givraj nu la nivelul structurii, ci la nivelul carburatoarelor motoarelor, ceea ce a afectat puterea dezvoltată de motoare şi asta n-a permis aeronavei să atingă altitudinea de 11.000 de picioare”, a explicat Eugen Suciu, investigator CIAS.

„Ne confruntăm cu următoarea situație: la 14.42.03, comandantul comunica că va coborî la 2.400 m şi va intra în legătură cu centrul de informare a zborului, FIG Bucureşti. O asemenea decizie presupune că aeronava nu va mai beneficia de control radar şi pilotul îşi asigură responsabilitatea siguranţei navigaţiei aeriene. Acest lucru presupune că, în acest moment, echipajul îşi putuse stabili exact poziția, în raport cu reperele terestre, ceea ce înseamnă executarea unui zbor după reguli la vedere”, a mai spus anchetatorul. (BT)