Povestea cercetătorului originar din Alba care a contribuit la zborul primului avion militar cu reacție fabricat în România – IAR 93 „Vulturul”

Povestea cercetătorului originar din Alba care a contribuit la zborul primului avion militar cu reacție fabricat în România – IAR 93 „Vulturul”

Un raport negativ emis de profesor în 1972 și ignorat de superiorii săi a condus atunci la prăbușirea unui avion, în timpul testelor de zbor

Institutul Național de Cercetări Aerospațiale “Elie Carafoli” din București are un cetățean de onoare, la Tărtăria, comuna Săliștea, Alba. Este vorba de prof. univ. dr. Ioan Ursu, cercetător principal și președinte al Consiliului Științific al INCAS. S-a născut în 22 aprilie 1946 în Tărtăria, iar din 1969 până în prezent este angajat al Institutului Național de Cercetări Aerospațiale “Elie Carafoli”. 

A urmat școlile din Tărtăria, Săliștea, Școala medie mixtă „Aurel Vlaicu” din Orăștie, Universitatea București, Facultatea de Matematica-Mecanică (1969), Institutul Politehnic București, Facultatea de Automatică (1986) și are Doctoratul în matematică, obținut la Institutul de Matematică “Simion Stoilow” al Academiei Române (2000). Și nu e deloc simplu să înghesui în câteva rânduri 77 de ani de viață de om, din care 70 sunt de studiu și performanță.

Doar distincțiile, gradele și publicațiile din reviste internaționale de top ar ocupa o pagină de ziar.  Am avut privilegiul să-l cunosc pe Ioan Ursu și vă spun, în rezumat, că este de o modestie colosală și de o inteligență monumentală. ”Ghiaurul”, cum îl alintă fratele său, care mi-a mărturisit că porecla i se trage de la aglomerația de pe străzile din București: „Dacă îl strigam  Nelu, se întorceau o sută, dacă îl strigam „Ghiaurule”, se întorcea și mă găsea doar el”.

De la Tărtăria la Institutul Național de Cercetări Aerospațiale

„În 1968 americanii au coborât pe Lună. Carafoli era președintele Federației Internaționale de Astronautică. Tot atunci, în august, trupele Pactului de la Varșovia au invadat Cehoslovacia. România nu, Ceaușescu ieșind atunci în evidență. Nu avea decât trei ani la conducerea țării. Curajul de care a dat dovadă atunci cred că era al omului înfricoșat. A fost momentul cheie când s-a luat decizia industrializării României în domeniul apărării, crearea unui institut de tancuri, institutul 111, 202, fabrici de pulberi, de armament, institutul de cercetări aerospațiale, unde s-au produs avioane.

Citește și: VIDEO| Fiii satului s-au întors după 20 ani la Tărtăria, localitatea unde au fost descoperite tăblițele cu cel mai vechi scris din lume

Toate aceste institute nu aveau cercetători, angajați. În 1968, când Ceaușescu a dat decretul de înființare a INCAS, nu existau cercetători specializați pe crearea de avioane, absolvenții îndreptându-se deja cu repartiție guvernamentală spre celelalte institute. În 1969 au venit la Facultatea de Matematică, unde îl aveam ca profesor pe marele Caius Iacob, niște reprezentanți ai proaspătului institut de aviație, pentru a recruta absolvenții cu note foarte bune. M-am înscris, că se făceau studii pe specialitatea mea, mecanica fluidelor, cea care guvernează zborul. Împreună cu viitoarea mea soție ne-am înscris la acest institut. De 55 de ani lucrez acolo. Pe ecuson, în instituție, am numărul 2.

În 1969 am fost angajați mai mulți tineri cercetători acolo iar în 1974 a zburat primul avion de război creat de noi, deși statistica arăta că un avion poate fi creat în 10 ani, nu în 5, cum l-am scos noi O performanță! Institutul, din cartierul Militari, avea atunci  în jur de 4000 de angajați. Nu toți erau de specialitate, se angajau atunci și pe pile, chiar și balerine. Dar, ca întotdeauna, erau unii care trăgeau să meargă treaba și în contul celorlalți” ne spune prof. Ursu.

Vremuri de restriște: și cu Ceaușescu, și fără el

„După 1982, s-au mai făcut doar vreo două avioane în România. Toți banii erau folosiți doar să acopere datoria externă a României. Apoi, după Revoluție, institutul, care devenise între timp INCREST, extinzându-și domeniile de cercetare științifică, s-a pulverizat. A venit domnul Petre Roman, și-a întors buzunarele pe dos, a zis că sunt goale, nu mai are finanțare pentru cercetare iar industria românească e un morman de fiare vechi. Din 1990 până în 2000 institutul a mers pe avarie. Majoritatea cercetătorilor au plecat în alte țări.

În 2000, guvernul a decis să faciliteze acordarea de bani pe competiții de proiecte de cercetare. Așa că, de atunci, eu am avut, la institut, vreo 25 de proiecte de cercetare câștigate, pe bani de la Uniunea Europeană, pe programe uriașe dedicate cercetării. Nu sunt dedicate exclusiv unui anumit produs ci se merge pe perfecționare, pe inovație, în orice domeniu. Rezultatele cercetărilor sunt validate prin publicarea lor în revistele de știință de top, din lume, cu factor de impact maxim. De asemenea, brevetele sunt alt rezultat concret al cercetării. Eu am trei brevete de invenție. Pentru  unul  dintre acestea, prin care se monitorizează ”starea de sănătate” a structurilor din care sunt compuse aparatele de zbor – avioane, elicoptere – echipa mea (Daniela Enciu, Ioan Ursu, Mihai Tudose) a luat medalia de aur la ediția 46 a Salonului de Invenții de la Geneva în 2018.

Cum a început România să creeze avioane, în parteneriat cu sârbii

Iugoslavii au avut un statut mai special în fostul lagăr comunist, deoarece, prin Tito al lor (Iosip Broz Tito, prim-ministru din 194, președinte din 1953-1980) erau considerați dizidenți față de ruși. Prof. Ursu ne spune că:  „România și-a găsit în iugoslavi un partener și au creat împreună avioanele IUROM. Avionul creat de noi a luptat în războiul interetnic din Iugoslavia, din anii 90. Fiecare țară își asambla propriile avioane. La noi, aripile și fuselajul erau făcute la Craiova, restul erau aduse de la iugoslavi. Motoarele erau importate din Anglia, erau motoare de avioane Viper.

Se asamblau și la noi, și la ei. Pentru că Ceaușescu era bine văzut în străinătate atunci – știți că a fost primit și de regina Angliei – am reușit să obținem motoare de la englezi. Și România a avut vreo 150 de avioane fabricate la Craiova. IAR 93 Vulturul – de bombardament și atac la sol – primul avion militar cu reacție fabricat în România. Dar când am intrat în NATO s-a decis că acestea nu mai corespund și au fost demantelate. Nu erau „compatibile NATO” și a trebuit să cumpărăm unele „compatibile”.

Au scăpat de ”incompatibilitate” avioanele românești din cel de-al doilea lot, IAR 99 – „Șoimul”, care este și acum în dotarea Armatei Române. Primul zbor al IAR 99 a fost în 1985. Acesta a fost gândit ca avion de antrenament pentru piloți și a fost acceptat de NATO după ce a fost modernizat de israelieni. Să nu credeți că piloții români zboară direct, fără antrenament prealabil, pe avioanele F 35. Sunt încă vreo 40 de avioane IAR 99 pentru școlile de piloți din România”.

I-am avertizat că o să cadă avioanele IAR 93 cu servodirecțiile de pe MIG-rile rusești

Pentru un raport ignorat în 1972, dar scos la lumină, printre altele, în teza sa de doctorat, prof. Ioan Ursu a  obținut premiul „Aurel Vlaicu” al Academiei Române pe anul 2004. Teza de doctorat a fost publicată în cartea “Control activ și semiactiv”, autori: Ioan Ursu și Felicia Ursu. Despre raportul său de acum o jumătate de secol care, ignorat, a condus la prăbușirea unui avion în timpul testelor de zbor, prof. Ursu ne-a povestit că: „Prima mea îndrăzneală a fost prin 1972, eram de 3 ani în institut, pregăteam avionul IAR 93. Se făceau tot felul de studii, cercetări. Eu eram la compartimentul de sisteme, servomecanisme de eleron, cele prin intermediul cărora pilotul conduce avionul, de la manșă, peste curenții de aer, să capete portanță la decolare.

Servomecanismul pentru avioane e cu dichis, e organul cel mai sensibil al avionului. Sunt mai puține țări pe Pământul acesta  care fabrică servomecanisme decât cele care fabrică avioane. E foarte pretențios. România a făcut, înainte de 1989 servomecanisme. Însă atunci, prin anii 70, în graba mare să scoatem pe poarta fabricii primul avion, nu am avut propriile servomecanisme, ni s-a transmis că le vom lua de la ruși, de pe avioanele lor MIG 21, scoase din uz la ei. Dar servomecanismele de pe MIG 21 nu erau compatibile cu lanțul de comandă al avionului pe care îl produceam noi. Eu am citit mult, m-am documentat. Asta a fost misiunea mea, să studiez compatibilitatea. Le-am făcut raport cum că servomecanismul de pe MIG-urile rusești nu era compatibil cu avionul nostru.

Nu m-a băgat nimeni în seamă, au decis să ignore raportul meu. Regulamentele de aviație de la acea vreme nu prevedeau atunci sincronizarea pe care am invocat-o eu. Cerința a apărut abia peste un an, în regulamentele americane de aviație.  Am scris raportul și, peste doi ani, a căzut un avion care a intrat în flutter, un fel de vibrații care fac avionul de necontrolat. Avionul s-a rupt în aer, pilotul s-a catapultat cu parașuta, n-a murit. După aceea, a venit Securitatea să ne interogheze.  Au văzut și raportul meu. Mi-au cerut să nu fac mare caz din raportul meu, că nu sunt Dumnezeu și oricum lucrurile erau destul de complicate. Mi-au  recunoscut meritul, m-au promovat pe o treaptă superioară ca cercetător, gradul 3. După Revoluție am promovat la cercetător gradul 2  și mai încoace, cercetător gradul 1”.

I-a cunoscut pe Ceaușescu, pe Nixon, pe de Gaulle.  Însă întâlnirile care i-au rămas agățate de suflet sunt cele cu Constantin Noica, la Vila 23  din Păltiniș, în anii 1986-1987.  Urmare a acestora s-a născut în 2017 volumul „30 de ani făra Noica. Exerciții de iubire” pe care profesorul Ursu mărturisește că ”i-o datora” filozofului: ”Aș fi vrut să ajung la cota pe care Noica o aștepta de la mulți dintre cei cu care a venit în contact în acei ani de ”pelerinaj și dialog de tip socratic”. Nu știu dacă am reușit. Dar cred din toată inima că Noica a fost atunci reperul unora din generațiile acelor ani paradoxali prin amestecul  de sordid social politic cu o germinație culturală difuză (…)”. Domnule profesor noi, conjudețenii dumneavoastră, vă spunem că ați reușit. Vă mulțumim pentru că sunteți de-al nostru!

Secțiune Știri sub articolul principal

Urmăriți Ziarul Unirea și pe  GOOGLE ȘTIRI