FOTO/VIDEO | Drumuri făcute românește, cu bani europeni. Primăria Alba Iulia face mobilitate urbană la mică adâncime!

Drumuri făcute românește, cu bani europeni. Primăria Alba Iulia face mobilitate urbană la mică adâncime!

Proiectele de mobilitate urbană vor rămâne, fără doar și poate, pentru mulți ani, piatra de temelie pentru tot ce înseamnă o nouă infrastructură rutieră la nivelul celor mai importante străzi și bulevarde din Alba Iulia. O șansă unică, la fel cum a fost și Cetatea. Zeci de milioane de euro din finanțări europene și banii albaiulienilor, fonduri câștigate în 2018 și investite în lucrări fără precedent, ar trebui să garanteze că, pentru alte câteva zeci de ani, tot ce se va obține prin aceste proiecte va rămâne în utilizare, în zestrea orașului, cu mult peste garanția constructorilor.

De la trotuare și piste de biciclete, benzi dedicate pentru autobuze sau sisteme de supraveghere video, noi sisteme rutiere și management de trafic, reprezintă o oportunitate ce nu poate fi contestată, dar nici repetată. Adică, tot acest efort, la care doar generația următoare ar mai putea asista, trebuie înțeles și asumat ca atare: fără compromisuri, fără soluții pe repede-nainte și fără dorința de a-l transforma în cărămida de bătut în piept a nimănui!

Utilajele au intrat, de ceva timp, pe câteva din sectoarele cu complexitate mare. Din fericire, se vorbește că, în urma licitațiilor, în Alba Iulia lucrează câteva companii față de care n-ar trebui să ne temem că sunt prinse între cinismul profitului și dorința de a isprăvi mulțumind doar beneficiarii contractului, excluzându-i pe cei de facto, locuitorii orașului. Cărți de vizite impresionante, capacitate de mobilizare și organizare ar exista. Ceea ce e foarte bine!

Cum trebuie să arate o săpătură la 80-90 cm. Vezi video:

Pentru a confirma și a informa cum se văd lucrurile din afară, cu riscul de a dispersa în spațiul public detalii mai puțin interesante, dar relevante pe măsură ce etapele proiectului sunt parcurse, am decis să alăturăm informațiilor furnizate de către autorități, propriile noastre constatări bazându-ne, în interpretare, inclusiv pe opinia unor profesioniști din domeniu, dar mai ales pe datele tehnice și elementele de achiziție ce stau la baza acestor șantiere.

Sunt sau nu sunt diferențele de proiectare și cele de execuție justificate? În ce condiții și cine răspunde de evoluția lucrărilor?

Trebuie înțeles că, atunci când s-a pornit în obținerea finanțărilor europene, motivul acestei cereri a fost dovedit prin nenumărate studii, prin sondarea structurii și straturilor din sistemul rutier existent. Vedeta proiectului, motivul acordării acestor bani, a fost transportul public. Adică, pentru ca el să se desfășoare optim și să devină prima opțiune a albaiulienilor, era absolut necesar ca infrastructura să fie evaluată și reparată. Pe scurt, concluziile experților, așa cum se vede din documentul care a stat la baza proiectului tehnic, sună așa: starea străzilor pe care ar urma să se desfășoare, dedicat, în special transportul public, este mediocră/rea.

Pe majoritatea tronsoanelor studiate se impune refacerea sistemului rutier, de la bază, nu doar superficial, la primele straturi. Se pot observa argumentele și insistența cu care se precizează asta. De altfel, e unanim acceptat în rândul experților că o astfel de lucrare nu se poate aborda altfel, fără a se atinge nivelul cotei de îngheț precizat clar ca fiind între 0,80-0,90 m, mai ales după decopertare.

Partoș – Gară – Centru

Până în acest moment s-a lucrat, cu precădere, în centrul orașului, simultan și pe strada Regimentul 5 Vânători de Munte. Din martie, și pe Bulevardul Revoluției. Din simpla observație, în Partoș s-a finalizat sistemul rutier pe două benzi, iar linia roșie a drumului a fost semnificativ coborâtă. Ambele trotuare sunt, deocamdată, impracticabile (ar fi fost de dorit ca măcar o porțiune să fie finalizată) iar o altă lucrare importantă, traversarea subterană și branșamentele pentru curentul de medie tensiune urmează să fie realizată.

Ce reține atenția, față de situația actuală, este incertitudinea ce planează asupra noului sistem de canalizare pluvială din Partoș. Până azi, nu s-a obținut un acord din partea celor de la Apele Române, soluția precizată în proiectul după care se lucrează, aceea de străpungere a digului și deversare directă a debitelor pluviale în Mureș, nefiind acceptată. În mod clar, acest element tehnic reprezintă o prioritate.

În zona gării, după pasarelă, lucrările sunt destul de avansate. Desigur, și aici ar fi fost utilă o completare, o intervenție în actualul sistem de preluare al apei de ploaie, dat fiind istoricul inundațiilor din această intersecție. Pe măsură ce structura drumului va fi finalizată, devine imposibil ca acest aspect să fie îmbunătățit. Din informațiile noastre, singurul loc unde se va interveni major la conductele de transport din oțel, vechi de peste 35 de ani, este pe tronsonul din apropierea blocului 280. Lucrările din zona Piața Alessandria s-au mutat pe celelalte două benzi, cu intervenții în profunzime asupra patului drumului. S-a profilat și viitoarea pistă de bicilete.

Bulevardul Revoluției – tronsonul cuprins între spital și magazinul Mercur

Cu toate că expertiza aferentă acestui tronson, preluată în proiect și cerințele licitațiilor, sugera ca lucrările să fie inițiate luând în calcul doar perspectiva unui sistem rutier nou (se precizează că doar frezările și ranforsarea nu ajută la nimic), se pare că s-a agreat, împreună cu beneficiarul, ca adâncimea de săpare, inițial de peste 90 de cm, să fie sensibil redusă.

Cel puțin asta rezultă din imaginile noastre, ce surprind elemente de intervenție de la prima decapare până în prezent. Nu s-au depășit 30 cm. Vom iniția un dialog cu forurile competente și cu atribuții în supravegherea și monitorizarea proiectelor, pentru a ne lămuri dacă, în ciuda avertizărilor experților, după măsurarea nivelul de compactare este suficient că s-a decis doar consolidarea secțiunii suprapusă traseului de canalizare.

Cel mai probabil, după recepția stratului de bază și sectorului de probă, conform caietului de sarcini secțiunea „Terasamente”, s-a decis aplicarea unui decapaj si a unui blocaj de piatră, care, în mod normal, se așază „manual”. Unele opinii sugerează că acest lucru ar fi trebuit făcut pe toată lățimea casetei, deoarece există pericolul ca secțiunea aflată între taluzurile șanțului să nu poată fi compactată corespunzător. Ne asumăm această opinie și facem precizarea că este posibil ca lucrările celor de la PORR să evolueze în profunzime.

În mod cert, se pune întrebarea dacă prin aceste renunțări, acceptate în anumite condiții, dar care par a fi aliniate dorinței de a parcurge etape cât mai facil, nu se denaturează obiectul licitației inițiale și nu apare riscul unor vicii ulterioare. Posibil și ca aceste decizii, asumate de dirigintele de șantier împreună cu proiectantul și verificatorul de proiect, să fie temeinice iar deconturile, prin urmare, reduse în raport cu nivelul și complexitatea lucrărilor raportate la rezultatul licitației. Rămâne ca informațiile pe care le vom solicita să clarifice aceste aspecte.

Vom reveni și cu alte aspecte ce țin de evoluția lucrărilor, cu o privire detaliată asupra materialelor pe care constructorii sunt obligați să le folosească, cu răspunsuri la întrebarea cui aparțin și ce se întâmplă cu materialele rezultate din decopertare, unde se compactează și cât se reutilizează din straturile de piatră decapate (borduri sau alte tipuri de material preluate din lucrări).

În general, vă vom ține la curent în cel mai important sezon al investițiilor din infrastructura rutieră, în Alba Iulia.

Secțiune Știri sub articolul principal

Urmăriți Ziarul Unirea și pe  GOOGLE ȘTIRI